НовостиФорумПишите намФотогалереяПоискАрхив

Три парада – три Украины

Выходные на Украине ознаменовались двумя парадами, в субботу неонацистов в Мариуполе и в воскресенье представителей ЛГБТ в Киеве.
Подробнее »

 
АРКТИКА В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
геополитика
Ее проблемы выходят на первые позиции в мировой политике
Причина одна и главная - лед в Северном Ледовитом океане быстро тает. Если так будет продолжаться и дальше, то, по оценкам специалистов, океан останется безо льда минимум к 2013 году, максимум - к 2040 году. В течение последних 12 - 15 лет площадь ледового покрытия Арктического бассейна уменьшилась на 25 - 30%, а сам ледяной массив стал тоньше.

Ресурсы Арктики

Причины этой природной аномалии носят дискуссионный характер. Ученые пока только фиксируют факты природной аномалии: воздействие таяния льдов Северного Ледовитого океана на окружающую среду. Полярные медведи как вид оказались под угрозой вымирания; рыбы, которые никогда раньше не водились в Северном Ледовитом океане, мигрируют в его потеплевшие воды; тундру заменяют леса, характерные для умеренного климата. В Гренландии – сельскохозяйственный бум: на некогда бесплодных почвах теперь выращивают брокколи, картофель и траву для заготовки сена. Парадоксально, что великое таяние открывает перед человечеством перспективу увеличения добычи тех самых природных ископаемых, о запасах которых существуют сведения пока только на уровне прогнозов. Поэтому оценки, которые звучат в устах политиков и которые содержатся в различных исследованиях, носят условный характер.

Так, Президент РФ Дмитрий Медведев на специальном заседании Совета безопасности со ссылкой на заключения российских экспертов говорил о том, что континентальный шельф Арктики может содержать около четверти всех шельфовых запасов углеводородов в мире.

Эти данные созвучны с опубликованными в начале нынешнего года исследованиями геологической службы США и данными ЕС, которые содержатся в разработанной Еврокомиссией арктической программе. Некоторые геологические службы, занимающиеся разведкой нефти там, где нет подтвержденных запасов, полагают, что по мере накопления знаний о геологии региона существующие прогнозы могут изменяться в сторону увеличения.

Самые большие запасы углеводородов в Северном Ледовитом океане обнаружены у побережья России. Согласно подсчетам Минприроды РФ, на площади 6,2 млн. кв. км сосредоточены запасы в 15,5 млрд. тонн нефти и 84,5 трлн. кубометров газа. Самым известным, несомненно, является Штокмановское месторождение, расположенное в российской шельфовой зоне Баренцева моря. Его запасы оцениваются в 3,7 трлн. куб. м газа и порядка 31 млн. т газоконденсата. Государственная компания «Газпром» уже сейчас занимается разработкой приблизительно 113 трлн. кубических футов газа на принадлежащих ей месторождениях в Баренцевом море. По прогнозам российского Министерства природных ресурсов, в этой акватории Мирового океана может содержаться до 586 млрд. баррелей нефти. Согласно данным геологической службы США к настоящему времени в Арктике выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений, из которых половину относят к числу перспективных для разработки.

Сюда же можно отнести предполагаемые залежи минералов и алмазов в арктических глубинах, не говоря уже об огромных рыбных запасах.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что вокруг проблемы разработки арктического шельфа стала разворачиваться серьезная политическая борьба, прежде всего, со стороны государств, имеющих доступ к арктической зоне, – России, США, Канады, Исландии, Норвегии, Швеции, Дании и Финляндии. Более того, интерес к этому региону стали проявлять Китай, Япония и Южная Корея.

На пути поисков компромисса

«На пути реализации потенциально выгодных многочисленных проектов по освоению природных богатств Арктики стоит одна главная проблема, - рассказывает заведующий кафедрой международного права Московской государственной юридической академии профессор Камиль Бекашев.- Это неурегулированный юридический статус многих заполярных территорий. Ситуация в этом смысле такова. В 1982 году была подписана Конвенция ООН по морскому праву. Она определила прохождение границы по дну Арктического океана: границы экономической зоны прибрежных государств были установлены на расстоянии 200 морских миль (370 км) от берегов материка и островов. В пределах этой зоны государствам разрешалось распространять свой суверенитет на морское дно, разведывать и разрабатывать залегающие под ним природные ресурсы. Кроме 200-мильной зоны, конвенция установила особый статус для континентального шельфа, предусмотрев возможность расширения границы экономической зоны, если страна докажет, что шельф простирается за пределы 200-мильной зоны. В 2002 году Комитет при ООН не смог принять окончательного решения по поводу территориальных претензий России на часть арктического шельфа.

В прошлом году в Арктике побывали две российские экспедиции, одну из которых возглавлял известный исследователь Арктики Артур Чилингаров. В их задачу входил сбор необходимой информации для предоставления заявки в Комиссию ООН по шельфу. Речь, в первую очередь, шла о подводном хребте Ломоносова, который находится за пределами 200-мильной зоны. Тем не менее Комиссия ООН потребовала предоставить до 2010 года дополнительные научные данные, подтверждающие, что подводная горная цепь в Арктике может считаться аналогом геологических образований, таких, как прилегающий континент. Согласно подготовленной нами стратегии по освоению Арктики, которая была одобрена Президентом РФ Дмитрием Медведевым, к 2010 году должны быть собраны все материалы для международно-правового оформления внешней границы арктической зоны Российской Федерации».

Вообще юридическая и дипломатическая битва за Арктику имеет многолетнюю историю. Еще в 1920-х годах СССР, Норвегия, Дания, США и Канада условились считать воду и острова в пределах полярного сектора государства частью территории этой страны. Тогда Россия получила самый большой сектор, образуемый Чукоткой, Северным полюсом и Кольским полуостровом. В 1925 году Канада объявила о расширении своих морских границ по направлению к Северному полюсу - она основывалась на так называемом «секторном принципе», когда государство может претендовать на часть морской акватории, примыкающей к ее побережью. Остальные полярные государства также сделали аналогичные заявления.

Но в силу политических причин, природных условий и отсутствия в мире необходимых технических средств для разработки потенциальных природных богатств региона, проблемы, связанные с юридическо-правовым урегулированием «зон влияния» в Арктике, всплывали лишь периодически. Например, одно время бытовала даже идея подписать по Арктике договор, аналогичный договору об Антарктике 1959 года, который определил статус континента как места научных исследований, хотя там речь шла о континенте, а не океане. Одновременно стали разгораться споры между Канадой и Данией относительно принадлежности необитаемого острова Ханс, который представляет собой голые камни, но расположен, как считается, в богатых ресурсами водах в проливе Нарес между канадским островом Элсмир и островом Гренландия. Даже Соединенные Штаты, несмотря на отказ ратифицировать договор, в последние годы стали отправлять летом свой единственный ледокол в Арктику, чтобы собрать данные для представления территориальной претензии в случае, если Сенат все-таки ратифицирует договор. Вашингтон, как рассказывает профессор Камиль Бекашев, уже принял, например, закон о судоходстве в Арктике, в котором содержится призыв решать спорные проблемы международного диалога между прибрежными странами, что фактически создает иной, параллельный механизм урегулирования правовых вопросов, поскольку США до сих пор не ратифицировали Морскую конвенцию ООН.

Одним словом, битва за Арктику набирает обороты. Канада, например, стала направлять крупные суммы на строительство арктических патрульных кораблей. В Оттаве даже заговорили об установке артиллерийского вооружения на существующие суда ледового класса. Более того, Оттава приступила к увеличению своих вооруженных сил в Арктике и заявила о расширении своей юрисдикции в Арктике на расстоянии до 200 миль от побережья. Главная цель этого шага — установление контроля над Северо-Западным морским путем, до сих пор считающимся международным. Отныне все иностранные корабли, находящиеся ближе 200 миль от берегов Канады, обязаны уведомлять канадскую береговую охрану о своем присутствии.

Последний эпизод из событий этого ряда. 19 февраля нынешнего года накануне визита президента США Барака Обамы в Оттаву были подняты по тревоге канадские истребители для перехвата российского бомбардировщика.

Россия также заявила о намерении создать отдельную группировку войск в Арктике, которая призвана обеспечить безопасность российской части Северного Ледовитого океана «в различных условиях военно-политической обстановки». Согласно подготовленным Совбезом РФ «Основам государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» в качестве одной из основных задач по реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике считается создание «группировки войск (сил) общего назначения ВС РФ, других войск, воинских формирований и органов в арктической зоне РФ, способных обеспечить военную безопасность в различных условиях военно-политической обстановки».

Рассказывает заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Михаил Сорокин: «Наше силовое присутствие на Севере отвечает национальным интересам Российской Федерации и остается приоритетной задачей. Россия - не США, в сфере внимания которых обозначен весь мир. Наш государственный интерес – защита собственной территории с богатейшей кладовой природных ресурсов, что в случае необходимости должны обеспечить Вооруженные силы. Для решения этой стратегической задачи требуется главное – политическая воля. Прежде всего Главнокомандующего – Президента Российской Федерации.

Если говорить об усилении группировки наших войск в арктической зоне, создании каких-то специальных подразделений для защиты арктических рубежей, то в этом сегодня нет необходимости. Вопрос о милитаризации Арктики не стоит. На Севере военных сил и средств достаточно, наше государство будет содержать там лишь необходимую группировку войск общего назначения. Вполне обоснованно делается акцент лишь на опережающее развитие пограничной инфраструктуры Арктической зоны».

Таким образом, новые судоходные пути, триллионы долларов возможной прибыли от нефти и газа, неопределенность вопросов собственности прибрежных государств в Арктике стали создавать «гремучую смесь». Стали «оттаивать», как выясняется, серьезные разногласия и между соседями по североамериканскому континенту по поводу, например, территориальной принадлежности Северо-Западного прохода, который является важной частью Северного морского пути. Многие норвежцы до сих пор считают Землю Франца-Иосифа своей территорией. Отсутствует «расписанное» разграничение между датской Гренландией и Канадой – оно обозначено простой прямой линией. Но эта линия проходит по островам, по заливам, по небольшим арктическим морям между островами, которые сложно разделить. Поэтому, казалось бы, вчера канадцы отдали эту акваторию и территорию Арктики датчанам, а сегодня выясняется: там есть нефть, и они посылают свои боевые корабли туда, чтобы охранять свои интересы.

Появились также сообщения о том, что Норвегия и ее скандинавские соседи рассматривают возможность заключения военного пакта, для того чтобы защитить друг друга от возможной военной агрессии на полярных границах.

Так называемая «скандинавская декларация солидарности», которая составлена правительствами Норвегии, Дании, Швеции, Финляндии и Исландии, должна быть рассмотрена на майском саммите министров иностранных дел этих пяти стран.

Не сидит сложа руки и Евросоюз. Он уже предложил ввести единые интернациональные нормы разработки природных богатств Арктики и судоходства в этом районе, которые содержатся в разработанной им арктической программе.

Поэтому проблема подбора соответствующих дипломатических приемов и механизмов выхода из ситуации приобретает актуальное значение. По мнению профессора Камиля Бекашева, России необходимо стремиться к подписанию соответствующих соглашений с прибрежными государствами - Норвегией, Канадой и США, вести в этом регионе мира особо тонкую политику, поскольку проблема и без того перегружена «юридическими тонкостями».

Однако появление в Арктике «чистого океана» выводит на первые позиции и проблемы экологии региона, правил международного судоходства , охраны рыболовства и много другого, что, как считает Камиль Бекашев, требует дополнительного тщательного изучения.

Но как бы то ни было, освобождение Северного Ледовитого океана от ледяного покрова создает через Арктику короткий путь между Западом и Востоком, и на пути из Азии в Северную Америку или Европу можно, проплыв по северным морям, сэкономить до 30 - 40процентов топлива и времени пути по сравнению с традиционными южными маршрутами. Видимо, именно это обстоятельство может оказаться первичным в мотивации действий прибрежных государств в выработке политики в отношении Арктики. В мае 2008 года на проходившей в Гренландии конференции глава российского МИДа Сергей Лавров заявил, что «все стороны должны совместно решать возможные трудности в регионе в рамках международного права. Это поможет поддерживать безопасность и стабильность в регионе».

Ключ к кладовой Арктики

В комментарии «РВ» Геннадий Олейник, председатель Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов отметил: «Как Арктика была, так и останется территорией национальных интересов России, поскольку является ресурсной базой, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны на длительную перспективу, а также позволяющей использовать Северный морской путь в качестве национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации.

Сегодня будущее северных территорий актуально для 10,5 млн. российских граждан, проживающих в 24 субъектах Российской Федерации. В улучшении жизнедеятельности Севера прежде всего необходим комплексный подход. Именно такую позицию комитет принципиально отстаивает с 1994 года, и в последние годы ситуация меняется к лучшему.

Однако решены далеко не все проблемы. Требуется кардинальное изменение подходов к воспроизводству минерально-сырьевой базы (в частности, к активизации разведки полезных ископаемых), к подъему других секторов экономики, реализации крупнейших проектов на Севере и в Арктике. Сдерживают освоение потенциала северных территорий низкая транспортная обеспеченность, недорасходование средств целевых программ, ограниченность трудовых ресурсов».

Общепризнанно, что ключом к освоению Арктики считают Северный морской путь. В качестве справки напомним, что Северный морской путь – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.

Впервые за одну навигацию Северный морской путь пройден в 1932 году советской экспедицией Отто Юльевича Шмидта. В то же время создано Главное управление Северного морского пути – Главсевморпуть, а в 1971 году учреждена Администрация Севморпути при Министерстве морского флота СССР, которая с 1992 года находится в составе Департамента морского транспорта Российской Федерации.

В этой связи первой задачей является, как считает известный полярник Артур Чилингаров, приложение максимума усилий к тому, чтобы восстанавливать Северный морской путь, тем более, что у России есть для этого уникальный атомный флот. В настоящий момент российский ледокольный флот остается пока самым многочисленным и мощным в мире. Он насчитывает 7 атомных ледоколов: «Ямал», «Россия», «Арктика», «Таймыр», «Вайгач», «Советский Союз» и введенный в строй в 2007 г. «50 лет Победы». Много это или мало? Специалисты предупреждают, что построенные еще в СССР ледоколы в ближайшее время исчерпают свой ресурс. Правда, в ЦНИИ им. А.Н. Крылова в Петербурге проходят испытания модели атомного ледокола нового поколения. Специалисты утверждают, что этот уникальный ледокол будет построен примерно к 2015 году. Работа над техническим проектом ледокола ведется уже около трех лет, в следующем году планируется приступить к разработке рабочего проекта, в 2010 – 2011 годах судно начнут строить на одном из предприятий Петербурга, скорее всего, на Балтийском заводе.

Но до 2015 года может возникнуть так называемая «ледовая пауза», при которой возможности северной навигации для РФ будут ограничены. Однако технологический задел, созданный Россией в полярном мореплавании, и внимание, уделяемое в последнее время властями северному вопросу, позволяют надеяться на исправление ситуации. В то же время не стоит забывать, что для осуществления навигации по этим новым морским путям и транспортировки нефти и природного газа из Арктического региона на верфях уже идет строительство кораблей, приспособленных для плавания во льдах. Инвестируются миллиарды долларов в создание флотилии танкеров для Северного Ледовитого океана. В 2005 году во всем мире уже находились в эксплуатации 262 корабля ледового класса, а еще 234 строятся. Нефтяные и газовые рынки способствуют развитию ультрасовременной технологии и созданию новых типов кораблей, подобных танкерам двойного назначения, носовая часть которых сконструирована таким образом, что они могут проходить вначале по открытой воде, а затем рассекать лед. Эти новые суда могут без помощи ледоколов достигать нефтяных и газовых месторождений Арктики. Такие достижения – революция в судоходстве в Северном Ледовитом океане, ведь они превращают в процветающий бизнес проекты, в прошлом считавшиеся нежизнеспособными.

Возможность круглогодичного использования Северного морского пути решила бы прежде всего много социально-экономических проблем России. Тем более, что северные территории страны являются зоной практически прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических).

Запад и Восток соединяя

Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между Дальним Востоком и западными районами страны, при этом он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии России. Для некоторых районов арктической зоны (Чукотка, острова арктических морей и ряд населенных пунктов побережья Красноярского края и Тюменской области) морской транспорт является единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов.

Помимо этого, Северный морской путь интересен и для иностранного бизнеса как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Например, уже подсчитано, что перевозки тех же российского газа и нефти морским путем оказываются выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого. В то же время ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай, Японию.

Более короткие маршруты – Северный морской путь (над Евразией) и Северо-Западный проход (над Северной Америкой) – уменьшили бы время пересечения океана на несколько дней. Северный морской путь сократил бы расстояние, например, между Роттердамом и Йокогамой с 11 200 морских миль (протяженность нынешнего рейса через Суэцкий канал) до 6 500, т.е. более чем на 40 процентов. А Северо-Западный проход сделал бы плавание из Сиэтла до Роттердама короче на 2000 морских миль, т.е. почти на 25 процентов по сравнению с нынешним маршрутом, пролегающим через Панамский канал.

Судоходство в Северном Ледовитом океане также могло бы существенным образом изменить не только структуру мировой торговли, но и условия ведения международного бизнеса. Тем более, что предполагается, что уже в нынешнем десятилетии в результате таяния льдов для судоходства откроется путь через Северный полюс. Маршрут, который, скорее всего, пройдет между Исландией и Голландской бухтой на Аляске, соединит крупнейшие морские порты Северной Атлантики и северной части Тихого океана и далее веерообразно разойдется к другим портам. Уже разрабатывается скоростной маршрут между полярным российским портом Мурманск и канадским портом Черчилл на Гудзоновом заливе, который соединен с Североамериканской сетью железных дорог.

Поэтому одной из первоочередных задач инфраструктуры арктической транспортной системы выступает совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание предприятия, предоставляющего мировые услуги по использованию этой трассы в условиях формирования и функционирования рыночной экономики.

Прежде всего использование международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России и международных требований, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).

Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается таким резервом международной транспортной системы, за который еще нужно побороться. Сможет ли Россия, первой сделавшая попытку заполучить свой кусок арктического пирога, преуспеть в своем начинании? На многие из этих вопросов пока еще нет однозначного ответа.

Станислав ТАРАСОВ
15.04.2009



 

Вернуться назад Версия для печати
 
 
 
В случае опубликования материалов ссылка на "Riga.Rosvesty.ru" обязательна.
Федеральный еженедельник «Российские Вести»
Все права защищены 2006 ©